Вход|Регистрация

ВЫБИРАЕМ ПОДЕРЖАННУЮ AUDI A8 (1994-2001 г.г.)



9 июля 2011 г.

Audi ASF. Именно под таким названием в далеком 1993 году на автосалоне во Франкфурте был представлен новый концепт-кар из Ингольштадта. Под аббревиатурой ASF (Audi Space Frame) скрывалась основная суть новинки – автомобиль был построен по технологии пространственной рамы. Более того, она, а также все остальные элементы кузова, были выполнены полностью из алюминия.

А уже в 1994 году Audi запустила в серию новинку – модель А8, почти ничем не отличающуюся от концепта. Она должна была составить серьезную конкуренцию S классу от Mercedes и BMW 7, чего ее предшественнице, модели V8, сделать так и не удалось. Главными козырями А8 стали легендарный полный привод Quattro и сверхлегкий полностью алюминиевый кузов, а, следовательно, великолепная устойчивость на любом покрытии и незаурядные динамические показатели. Благодаря крылатому металлу автомобиль длиной более пяти метров с мотором V6 весит чуть больше 1.5 тонны. Это как минимум на 300 кг. легче конкурентов.

Несмотря на довольно серьезный возраст модели, «восьмерки» до сих пор выглядят современно и солидно. Кузовные панели подогнаны друг к другу с немецкой точностью и не дают повода для критики. На выбор предлагалось два варианта кузова – стандартный и удлиненный на 130 мм. Последние версии именовались A8L и имели максимальное оснащение. Алюминиевый кузов может быть практически вечным, если за ним ухаживать должным образом и своевременно закрашивать различные сколы лакокрасочного покрытия. В противном случае в местах глубоких сколов после зимних реагентов может образовываться окисление. Следует также учесть, что восстановление легкосплавного кузова после аварии требует от мастеров определенного опыта, знаний и использования специнструмента и спецматериала, что соответственно сказывается на стоимости работ, да и сами кузовные элементы стоят очень дорого. Ценник на них не обрадует даже состоятельных владельцев. Так, капот стоит $1700, а переднее крыло - $500. За бампер придется отдать $730, а ксеноновая фара облегчит карман на $1350. К счастью, выручают разборки, с более доступными ценами.

Высококачественная кожа, дерево и хром создают атмосферу роскоши и комфорта, а в уютных креслах с многочисленными регулировками можно без проблем устроиться за считанные секунды. Задний диван при желании может спокойно вместить троих, однако, чтобы насладиться истинным комфортом, лучше ограничиться максимум двумя пассажирами. 525 литров багажного отделения полностью справляются с поставленной задачей. А большего от седана премиум класса требовать как-то несерьезно.

Электрооборудование в целом достаточно надежно. Из характерных неисправностей на машинах с большими пробегами можно отметить выход из строя моторчика печки (270$), дефекты заслонок распределения воздушных потоков. Нередко выходят из строя датчики уровня топлива (150$). От дорожной грязи со временем закисает трапеция стеклоочистителя (360$ с работой) и штатная антенна. По той же причине рекомендуется регулярно прочищать дренажные и сливные отверстия автомобиля.

Самым маломощным бензиновым мотором, устанавливаемым под капот «восьмерки» был V6 2.8 литра (174 л.с. или 193 л.с.). Промежуточный вариант V8 3.7 литра мог иметь 230 л.с. или 260 л.с. в зависимости от года выпуска. Долгое время топовым мотором для А8 был 4.2 литровый V8 мощностью 299 л.с. или 310 л.с, пока в 2000 году не появился шестилитровый агрегат W12 мощностью 420 л.с. На спортивную модификацию S8 устанавливали форсированный 4.2 литровый двигатель мощностью 340 л.с. или 360 л.с. в зависимости от года выпуска. Они комплектовались шестиступенчатой механикой или автоматом, мощными тормозами и обязательно полным приводом Quattro. Внешне отличались заниженной подвеской и 18-ти дюймовыми дисками. Для преодоления рубежа в 100 км/ч им требовалось чуть больше пяти секунд.

При правильной эксплуатации и своевременном обслуживании «младшие» V6 спокойно могут ходить 400000 км. и более. А ресурс V8 вообще переваливает за полмиллиона километров. Следует учесть, что даже на исправном моторе расход масла до одного литра на тысячу для А8 считается нормой, поэтому необходимо постоянно контролировать его уровень. Если ездить с пониженным уровнем масла, то можно попасть на замену гидрокомпенсаторов – более 1000$ с работой. Перегрев недопустим для алюминиевых агрегатов, поэтому необходимо следить за системой охлаждения и регулярно промывать от дорожной грязи и соли оба радиатора. Во всех моторах, кроме W12, привод ГРМ осуществляется с помощью ремня, замена которого необходима каждые 90000 км. Вместе с ремнем и роликами настоятельно рекомендуется менять помпу (300$). На экземплярах пробежавших более 200000 км. часто могут вытягиваться цепи распредвалов (85$ за штуку), выдающие себя легким хрустом. Ничего особо страшного в этом нет и можно совместить их замену с плановой заменой ремня ГРМ или иными попутными работами. Нередко дают течь прокладки клапанных крышек (250$ с работой) и маслоохладитель. Хуже, если потечет прокладка головки блока – тогда придется снимать «голову», а это удовольствие не из дешевых.

Дизельных двигателей было два - 2.5 литровый V6 мощностью 150 л.с. или 180 л.с. и 3.3 литровый V8 мощностью 224 л.с. появившийся в 1999 году. Такие варианты не пользуются у нас спросом. Первый – из-за недостаточной мощности, а второй – по причине высоких эксплуатационных расходов. Тем более такие варианты, как правило, пригонялись из Европы и к настоящему времени имеют очень большие пробеги, что в совокупности с нашей соляркой делают владение ими очень обременительным. Турбина, например, для мотора V6 стоит 2500$, а ТНВД – 5000$.

Пятискоростные механические коробки передач устанавливали на 2.8 литровые версии, а шесть скоростей были доступны либо с 2.5 литровым турбодизелем либо на модели S8. При грамотной эксплуатации ресурс сцепления составляет 150000 км. и более. В случае его замены придется оставить в сервисе порядка 850$ с учетом запчастей. На заряженных S8 его ресурс определяется стилем вождения.

Четырехдиапазонный автомат «ZF» ставили изначально на версии с моторами 2.8 и 4.2 литра. Вместе с прибавкой мощности автомат получил пятую передачу. Коробки имеют режим ручного выбора передачи Tiptronic. Адаптивные автоматы запоминают стиль конкретного водителя, и переключают передачи в ожидаемый момент, а передвинув селектор вправо можно «поиграть в механику». Замена масла с фильтром необходима каждые 45000 - 60000 км. На машинах с пробегом 150000 км. и более могут потечь сальники коробки. К 300000 км, как правило, может потребоваться замена фрикционов.

Легендарный полный привод Quattro не доставляет проблем. Бензиновые версии с моторами 4.2 и 6.0 литра, а также 3.3 литровый турбодизель имели его уже в базе. На остальных вариантах он предлагался в качестве опции. Механический межосевой дифференциал TORSEN в обычных условиях передает крутящий момент в пропорции 50:50, а в случае пробуксовки перекидывает до 2/3 момента на мост, требующий поддержки. Основное правило эксплуатации – не ставить разную резину, иначе дифференциал будет воспринимать это как пробуксовку и быстро выйдет из строя.

Подвеска «восьмерки» как и подобает автомобилю такого класса очень комфортна. Многие ее элементы выполнены из алюминия. На экземплярах до 1996 года слабым местом в передней подвеске были нижние шаровые опоры рычагов. Их приходилось менять каждые 20000-30000 км. После 1996 года стали выпускать усиленные элементы, и надежность их возросла до 50000 км. Если же большинство рычагов передней подвески уже на исходе, то дешевле будет приобрести их комплектом. Задние рычаги ходят примерно 60000-80000 км, передних амортизаторов хватает на 70000-90000 км, а задние ходят до 100000 км.

Тормозная система А8 отлично справляется с поставленной задачей. Характерная особенность – на каждое переднее колесо приходится по четыре колодки, что удорожает обслуживание тормозной системы. Передних колодок хватает примерно на 30000-40000 км. (355$ с работой), задних – на 50000 - 70000 км. (115$ с работой). Диски переживают в среднем 2 комплекта колодок. На машинах до 1998 года часто разбиваются втулки направляющих передних суппортов, в результате чего происходит неравномерный износ колодок, появляются вибрации и скрипы при торможении, снижается эффективность торможения. Часто причиной биений на руле при торможении оказываются тормозные диски, которые деформируются от резкого перепада температур (например, при штурме холодной лужи). Датчики ABS (150$) живут 2-3 года. На рынке присутствует немало запчастей сторонних производителей отличного качества по цене в два-три раза дешевле оригинала. Это поможет сэкономить круглую сумму на обслуживании.

На ранних версиях часто постукивала рулевая рейка. Однако кроме акустического дискомфорта ничего страшного в этом нет. Рейки с измененной конструкцией на поздних версиях более надежны. Изношенный насос ГУР выдает себя гудением.

Модель А8 первого поколения, несмотря на солидный возраст, до сих пор остается очень престижным, комфортабельным и высокотехнологичным автомобилем. Да и с надежностью у нее все в порядке. Обратной стороной совокупности этих свойств явилось довольно дорогое обслуживание машины, что в свою очередь положительно сказалось на ценнике б/у вариантов. Большинство А8 попадают на вторичный рынок после эксплуатации в качестве служебного автомобиля различных чиновников и бизнесменов. Почти всегда это авто с мощными моторами и массой опций. Многочисленные сменные водители и, нередко, несвоевременное обслуживание серьезно сказываются на техническом состоянии таких экземпляров. Около 300000 руб. стоят машины ранних годов выпуска. Как правило, за такую сумму вы получите А8, в которую придется вложить еще столько же, а то и больше. Если вы не механик, то разумнее смотреть варианты после рестайлинга по цене 450000-600000 руб. Только в этом случае можно найти приличный вариант, не требующий серьезных вложений. Перед покупкой желательно проверить по VIN-у комплектацию и сравнить ее с реальным автомобилем. Это поможет не нарваться на криминальную машину или «конструктор». Ну и не забыть про диагностику и криминалиста.



ИСТОРИЯ МОДЕЛИ AUDI A8



Предшественницей AUDI А8 можно назвать выпускавшуюся с 1988 года модель V8 (D11). Автомобиль был построен на базе AUDI 100 и не смог должным образом конкурировать с занявшими прочные позиции в данном сегменте Mercedes и BMW, несмотря на такие передовые технологии как полный привод Quattro и полностью оцинкованный кузов.

Изначально автомобиль имел под капотом мотор 3.6 литра мощностью 250 л.с. и АКПП-4. С 1990 года была доступна МКПП-5. В 1991 году появилась версия V8 LONG с увеличенной на 316 мм колесной базой. Представлен 4.2 литровый агрегат мощностью 280 л.с. и МКПП-6.

В 1994 году дебютировала абсолютно новая модель А8 (D2) с полностью алюминиевым кузовом. На выбор предлагались моторы 2.8 (174 л.с.) и 4.2 (299 л.с.) литра.

В 1995 году появился V8 объемом 3.7 литра мощностью 230 л.с. А в 1996 года А8 получила модернизированный мотор 2.8 (30V) мощностью 193 л.с. Представлена модификация S8 с мотором 4.2 литра (340 л.с.) и МКПП-6. С 1997 года доступен 2.5 литровый турбодизель мощностью 150 л.с.

В конце 1998 года произведен рестайлинг модели. Мотор 4.2 литра (40V) мощностью 310 л.с. Появление удлиненной на 130 мм версии A8L.

В 1999 году. появился 3.3 литровый турбодизель мощностью 224 л.с, а бензиновый 3.7 (40V) получил 260 л.с. Версию S8 форсировали до 360 л.с.

В 2000 году представлен мотор W12 6.0 литра мощностью 420 л.с. Увеличили мощность 2.5 лирового V 6 – теперь 180 л.с.

Второе поколение А8 (D3) дебютировало в 2002 году, с моторами V8 3.7 (280 л.с.) и 4.2 (335 л.с.). Основными новшествами были АКПП-6, адаптивная пневмоподвеска, система безключевого доступа, мультимедийный интерфейс MMI.

В 2003 году стартовала удлиненная A8L. Переднеприводные версии оснащались вариатором Multitronic. Бензиновый мотор V6 3.0 литра 220 л.с., и два турбодизеля 3.0 (233 л.с.) и 4.0 (275 л.с.).

В 2004 году представили шестилитровый агрегат W12 мощностью 450 л.с. А в 2005 году дебютировала S8 с дефорсированным мотором V10 5.2 FSI мощностью 450 л.с. от Lamborghini Gallardo. Представлены моторы 3.2 FSI (260 л.с.) и 4.2 TDI (326 л.с.). С 2007 года доступны агрегаты 2.8 FSI (210 л.с.) и 4.2 FSI (350 л.с.)

В 2010 году показали третье поколение модели (D4). А8 доступна с бензиновыми моторами 3.0 TFSI (290 л.с.), 4.2 FSI (372 л.с.), 6.3 FSI (500 л.с.) и дизельными 3.0 TDI (250 л.с.) и 4.2 TDI (350 л.с.).

 

 

Эксплуатационные расходы*



  Регламентные работы для мотора 4.2 (с запчастями) 

 

Замена масла и фильтра в двигателе
(каждые 10 тыс. км с маслом и фильтром)
150
Воздушный фильтр (каждые 10-20 тыс. км) 30
Топливный фильтр (каждые 30-40 тыс. км) 45
Замена масла в АКПП (каждые 60 тыс. км) 350
Замена свечей зажигания (каждые 20-40 тыс. км)  170
Замена тормозной жидкости
(каждые 2 года или 60тыс. км)
60
Комплект ГРМ, помпа (каждые 90 тыс. км) 1200





 Стоимость ремонта*

 

Замена радиатора системы охлаждения 120
Замена гидрокомпенсаторов 500
Замена помпы 270
ГБЦ снять/поставить 550
Замена пер. опорного рычага 50
Замена верхнего пер. рычага 70
Замена верхнего зад. рычага 70
Замена амортизатора пер./ зад. 65/55
Замена колодок пер./зад. 55/45
Замена тормозных дисков пер./зад. 65/55

 

Стоимость запчастей* 

 

Комплект гидрокомпенсаторов 530
Радиатор 930
Амортизатор пер./зад. (стандарт.) 370/300
Колодки пер./задние 300/70
Диски тормозные пер./задние 180/70
Рычаг пер. несущий 230
Рычаг пер. верхний 110
Рычаг задний верхний 110
Капот 1750
Крыло пер. 500
Фара ксенон 1350
Поперечная рулевая тяга зад. подвески 200

 

*- приведены средние показатели стоимости, которая может меняться в зависимости от оригинальности детали и статуса сервиса.

 

© Александр Карманов